冬天开新能源车，暖风一开续航就骨折？这事咱得唠明白_能源

说起来挺扎心的，我有个朋友，去年刚提了辆纯电车，兴奋得跟什么似的，结果北京第一场寒流下来，他跟我说：“哥，我现在开车不敢开暖风，全靠一身正气。”他说自己有一次零下十度出门，标称450公里的续航，开了半小时暖风，表显直接掉了80多公里，他形容那个感觉——心比车外还冷。

这不是段子，每年冬天，“新能源车冬季续航缩水”这事儿都能上热搜，而这里面起码有一半的锅，得扣在“供暖”头上，今儿咱们就掰开揉碎聊聊，这新能源汽车的冬季供暖，到底是怎么回事？有没有救？怎么用才能又暖和又不心疼电？我尽量说得接地气点,不搞玄学。

为什么电动车一开暖风，续航就崩得那么快？

咱先把道理搞明白。

燃油车冬天开暖风，基本不费油，为啥？因为发动机本身就跟个小火炉似的，烧汽油产生的热量大部分都浪费了，工程师顺手把驾驶室里的“小暖气片”接在发动机冷却液管路上，等于“废物利用”，所以油车开暖风,纯粹是蹭发动机的热量。

但电动车不一样，电动机效率太高了，能到90%以上，基本不怎么发热，你要那点热风，就得纯靠电来加热，早期车型用得最多的就是PTC（正温度系数）电加热器，说白了就跟咱家那个小太阳、电吹风一个原理——电流通过电阻产生热量，这玩意儿简单粗暴，但耗电特别猛，PTC加热器的功率普遍在4到7千瓦，什么概念？一小时就耗掉四五度电，要是车端电池包总共也就五六十度电，你想想，一脚电门没踩，光开着这“电暖器”跑一小时,没了十分之一续航。

这就是最核心的矛盾：燃油车供暖是“废物利用”，电动车供暖是“实打实从电池里往外抽血”。

冬天不光体感需要热，电池本身也需要热，锂离子电池在低温下活性降低，内阻增大，充放电能力都会打折，有些车为了保证电池能正常工作，还得额外消耗电能去给电池包加热，这就好比你自己屋里还没暖和呢，得先给暖气片本身烤火——双重消耗。

车企们都是怎么跟这事儿较劲的？

这个问题，汽车工程师们没闲着，这几年想了不少招，简单说，就是从“硬烧电”往“聪明用热”的方向转变。

第一招：热泵空调——从空气中“偷”热量

这是目前高端一些的电动车（比如特斯拉Model Y部分版本、比亚迪某些车型）在用的方案，热泵的原理跟空调制冷相反，它不是自己发热，而是搬运热量，你往窗外看，冬天外头再冷，空气里也还是有热量的（绝对零度是-273.15度，对吧），热泵就是通过压缩机和冷媒，把室外空气中的那点可怜的热量“吸”到车内来，它的工作效率（COP，能效比）通常能做到2到3，也就是说，你花1度电,能搬运来相当于2到3度电产生的热量。

相比PTC那“1度电换1度热”的直热模式，热泵在零下10度以上时，节能效果相当明显，大概能节省30%到50%的供暖耗电，但热泵也有要命的地方：低温性能下降很快，当气温降到零下十几度甚至更低，空气中的热量太少，热泵的工作效率会骤减，搞不好还得靠PTC辅助加热，而且热泵系统结构复杂,成本也比PTC高出一大截。

现在很多车型开始搞“热泵+PTC”的混合方案，气温不太低的时候，用热泵省着点用；真到了滴水成冰的大冷天，热泵不行了，PTC顶上,保证车里至少不冻着人。

第二招：余热回收——蚊子腿也是肉

电动机、电池、逆变器这些东西工作的时候，其实也会发热，早期这些热量全通过散热器白白排到空气里了，现在工程师学精了，设计了一套热管理回路，用冷却液把电机和电池工作时产生的那些“废温”收集起来，再送到驾驶室或者用来给电池包保温，虽然这点热量不算多，但总比没有强，有的车甚至能通过这套系统，实现电机、电池、座舱三者之间的热量动态调配，谁需要热量就优先供给谁，实现“热量的精细化管理”。

第三招：提前预热——把问题解决在上车前

这是最实用、用户感知最强的一个功能，学名叫“预约电池/座舱加热”，现在大部分智能电动车都支持手机APP远程控制，你可以在准备出门前10到20分钟，通过手机远程启动空调和电池预热，这时候车用的是充电桩的电,而不是电池包里的存电。

你想，本来你上车，电池是冻透的，启动就要大电流加热，这得多少电？现在通过充电桩提前把电池加热到合适的工作温度（比如20度左右），同时把座舱吹暖和，上车的时候座椅都是热的，等你拔掉充电枪开走，电池已经处于最佳工作状态，而且车里温度已经达标了，后续只需要少量电能维持就行，这个操作，能把续航损失从30%降到10%以内,真的很值。

那普通车主冬天到底该怎么开？

说实话，上面那些是工程师的事，对你我这些车主来说,下面这几条更实在。

别怕，该开就开，但得有计划。 如果出门就开个三五公里买菜，那确实没必要把暖风开到25度，但如果要跑长途，建议上车就把空调调到合适的温度（比如20到22度，别一上来就28度猛吹），只要是长距离驾驶，电池本身的消耗就很大，启动暖风那点额外消耗的比例会被稀释,反而没那么心疼。
善用座椅加热和方向盘加热。 这是个好习惯，座椅加热和方向盘加热的功率一般只有一两百瓦，远小于吹热风的四五千瓦，先让你的屁股和手暖和起来，体感温度能提升一大截，空调的温度就可以适当调低一点，有的车主冬天就靠这个，空调开17度配合座椅加热,又舒服又省电。
模式选“内循环”。 这跟油车一样，冬天开外循环，等于一直往车里灌冷风，空调拼命加热冷空气，电都浪费在“维持”上了，改成内循环，空气在车里循环，热得快，保持温度也省电，要是怕闷,隔个半小时开一分钟外循环换气就行。
找充电桩时，尽量选地下车库。 这个细节很多人忽略，地下车库的温度比地上高个五六度甚至十度是有可能的，停在相对温暖的地方，电池容量衰减得更少，车启动时热的损失也更小,哪怕充电速度都能快上一截。
实在没招，可以提前“热车”。 别笑，跟油车一样，但不是原地空转，而是用手机APP提前启动空调和电池预热十分钟,这招真的能省下不少路上的电。

有没有什么前沿技术值得期待？

聊到这儿，我觉得未来还是光明的,工程师们还在搞各种新方案。

比如二氧化碳热泵，常规热泵用的冷媒在低温下性能不行，二氧化碳（R744）这玩意儿在低温下表现好得多，而且更环保，虽然现在成本比较高，系统耐压要求也高（二氧化碳需要很高的压力才能液化），但已经有车型在试了,被认为可能是一次革命性的进步。

还有相变储热材料，你可以想象有个“热海绵”，白天车停在露天被晒热了或者用充电桩给它充电加热，它就把热量“吸”进去存起来，等你冬天开车需要暖风的时候，它再把热量慢慢释放出来，这就相当于在车上挂了个“热电池”，不用的时候存着,用的时候取。

红外辐射加热也在研究，它不是加热空气，而是直接像太阳一样，加热你身上和座椅表面，这种感觉很直接，而且不怎么产生空气对流，体感更舒服，也不容易觉得干燥,能耗理论上比传统对流加热要低。

不过这些现在大多还停留在实验室或者高端车型上，大规模普及可能还要几年，但趋势已经很明显：从“硬烧电”到“智慧用热”，新能源车的供暖系统会越来越聪明，越来越省。

说到底，冬天开新能源车，确实不是最舒服的体验，但也远没有到“谈虎色变”的地步，无非就是要多花点心思，多了解一下自己这台车的脾气，提前做点计划，该花的小钱（比如临时找个地库充电）别省，该用的功能（比如座椅加热、预约空调）别放着。

每次科技往前走一步，总得有人先当小白鼠，受点小罪，但回头看，汽车从摇把子点火到一键启动，从化油器到缸内直喷，哪个进步没伴随着一点不完美呢？等过几年再回头看今天的“冬季供暖焦虑”，说不定就像我们现在看当年手机“冬天掉电快”的感觉一样——也就那么回事儿了。

好了，聊了这么多，你下次再坐进被冻了一夜的新能源车里,心里应该更有底了吧？

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